Mais bicicletas: estratégias para promover a ciclomobilidade na sua cidade

A infraestrutura cicloviária, que inclui ciclovias protegidas, ciclofaixas, ciclorrotas em ruas de baixa velocidade e cruzamentos protegidos, deve ser implementada como parte de uma rede conectada, projetada para garantir que os ciclistas tenham várias opções de rotas seguras entre seus vários destinos. Assim como as calçadas, as ciclovias devem ser bem iluminadas, tanto para garantir que os ciclistas sejam visíveis uns aos outros e aos motoristas, quanto para criar um ambiente onde as pessoas que se deslocam de bicicleta se sintam seguras independentemente da hora do dia. As ciclovias também devem receber manutenção periódica – principalmente para minimizar os danos causados por buracos ou outros problemas de qualidade das vias – e devem incluir características relacionadas às condições da cidade (por exemplo, árvores plantadas ao longo de ciclovias em cidades com altas temperaturas diurnas).

Para melhorar a segurança e a visibilidade dos ciclistas nas vias principais, são preferíveis as ciclovias protegidas – que usam canteiros, vagas para carros com espaço para abertura de portas, balizadores ou meios-fios para separar fisicamente os ciclistas dos veículos. As faixas protegidas têm sido associadas a um aumento no número de ciclistas e podem ajudar a diminuir colisões envolvendo bicicletas e a gravidade dos ferimentos. Por exemplo, após a criação de uma ciclovia na Kinzie Street, uma rua movimentada no centro de Chicago, observou-se um aumento de 55% no uso de bicicletas¹.

As ruas completas reduzem o volume e a velocidade do tráfego, melhorando a segurança e o conforto de ciclistas e pedestres e contribuindo para reforçar a ideia de uma rede cicloviária da cidade. Outras intervenções no desenho das ruas também podem desempenhar um papel importante. Por exemplo, o controle de acesso de veículos motorizados por meio de medidas de desenho viário permite o acesso de pedestres e ciclistas, mas restringe o acesso de veículos motorizados. Isso pode ser feito por meio de bloqueios físicos, como balizadores retráteis (bollards) ou meios-fios; ruas de mão única para veículos motorizados (e mão dupla para ciclistas); ou sinalização. Da mesma forma, designar certas ruas unicamente para pedestres libera espaço público para outros modos não motorizados e outros usos, como, por exemplo, a criação de áreas verdes. Em Barcelona, a rede de ruas pedestrianizadas¹, conhecidas como “superquadras”, faz parte do compromisso de construir 300 km de ciclovias e uma rede de ônibus frequentes. Essas alternativas garantem que caminhar, andar de bicicleta e usar o transporte público se tornem os modos mais rápidos e convenientes para a maioria dos trajetos.

As ciclovias são algumas das infraestruturas mais visíveis de proteção aos ciclistas, pois comunicam claramente aos motoristas que os ciclistas têm direito a seu espaço nas ruas. A maior segurança advinda de uma rede cicloviária (em vez de vários trechos desconectados)¹ pode definitivamente estimular o uso da bicicleta. Várias cidades adotaram uma abordagem de “construção rápida” para a instalação de ciclovias, o que levou a aumentos significativos no número de bicicletas e ciclistas. Em 2016, as cidades canadenses de Calgary e Edmonton votaram a favor da implementação de redes “mínimas” de faixas protegidas com estruturas flexíveis – como canteiros e balizadores – de forma a permitir sua alteração e adaptação, conforme a necessidade. Desde que as pistas foram instaladas em 2017, a quantidade de bicicletas em Edmonton quase dobrou. Está em andamento um estudo sobre a segurança no trânsito que visa a avaliar o impacto da rede de ciclovias na segurança dos ciclistas. Em Calgary, as contagens de ciclistas indicaram que o número de usuários dobrou e o percentual de mulheres pedalando aumentou 8% durante o programa-piloto de 18 meses, após a instalação de uma rede de ciclovias de construção rápida.

Os cruzamentos são normalmente onde os ciclistas se sentem mais vulneráveis. Muitas mortes de ciclistas ocorrem em cruzamentos inseguros, que forçam os veículos e os ciclistas a convergirem em uma faixa compartilhada, ou a cruzarem as faixas nas conversões¹. Diversas intervenções podem ser implantadas nos cruzamentos para tornar os ciclistas mais visíveis para os motoristas e reduzir a mistura dos dois modos. Essas intervenções podem ser relativamente baratas, como, por exemplo, a extensão das ciclovias pintadas através de cruzamentos para aumentar sua visibilidade, ou a pintura de áreas de espera avançada para bicicletas (bike boxes) na frente dos outros veículos parados num cruzamento. Outras intervenções, embora mais caras e complexas – como, por exemplo, a instalação e integração de semáforos específicos para bicicletas, ou o redesenho completo dos cruzamentos para permitir que os ciclistas passem por eles sem se misturar aos veículos – podem oferecer proteção adicional. Tal abordagem, implementada principalmente em algumas cidades dos Países Baixos, pode ser particularmente atraente se as vias do cruzamento já tiverem faixas protegidas, ou se houver um plano para a instalação de tais faixas.².

Os sistemas de bicicletas compartilhadas têm sido eficazes na superação de inúmeras barreiras ao uso da bicicleta, principalmente em relação ao custo, ao risco de furtos, ao armazenamento e à manutenção de bicicletas, além de ajudar a facilitar deslocamentos sem viagens de volta em bicicleta. As bicicletas compartilhadas também conseguiram incentivar muitas pessoas a usar a bicicleta como modo de transporte urbano, tanto para fins de deslocamento quanto para fins recreativos. Elas se combinaram a outros esforços em toda a cidade voltados a evitar o uso de carros particulares para deslocamentos curtos. Garantir que as bicicletas compartilhadas sejam acessíveis a todos é fundamental para que o modelo do sistema seja bem-sucedido. Isso pode ser feito por meio da exigência de que as operadoras forneçam alternativas para pessoas sem smartphones, bom acesso à internet ou cartões de crédito, além da distribuição equitativa de bicicletas e estações.

Ao longo da última década, os sistemas de bicicletas compartilhadas se diversificaram para atender às necessidades das pessoas com tipos diferentes de viagens. Os sistemas de bicicletas compartilhadas de Detroit (EUA), Rosário (Argentina) e outras cidades disponibilizam bicicletas tandem, que podem atender às necessidades de pessoas com deficiência visual e problemas de mobilidade. A operadora privada de bicicletas compartilhadas Zagster disponibiliza triciclos para o transporte de cargas, que podem ser integrados a qualquer bicicleta compartilhada da frota Zagster. Cada um desses tipos de bicicletas atende a necessidades específicas que as bicicletas compartilhadas tradicionais podem não suprir, mas geralmente sua aquisição para uso pessoal é bastante cara, favorecendo o serviço compartilhado.

Os sistemas de bicicletas compartilhadas sem estação e com GPS eliminam a necessidade de estações caras e oferecem mais oportunidades para ampliar o número de bicicletas, resultando em maior cobertura e melhor desempenho em todo o sistema. As bicicletas sem estação também podem ser preferíveis para deslocamentos encadeados, uma vez que não precisam ser devolvidas e trancadas em uma estação. As cidades que firmam parcerias com empresas privadas de bicicletas compartilhadas sem estação devem considerar cuidadosamente as necessidades de recursos e pessoal para projetar e gerenciar o programa, especialmente se houver várias operadoras prestando o mesmo serviço.

A popularidade das bicicletas elétricas compartilhadas vem crescendo desde 2013. As bicicletas elétricas com pedal assistido foram integradas aos sistemas públicos de bicicletas compartilhadas de Paris, Barcelona, Cidade do México e outras cidades, e também são oferecidas por operadores de bicicletas compartilhadas financiados pela iniciativa privada. Algumas cidades implementaram sistemas de bicicletas compartilhadas totalmente elétricas. O impulso movido a bateria das bicicletas com pedal assistido pode ser atraente para os ciclistas de cidades com muitas ladeiras, cidades com altas temperaturas médias e aquelas com destinos muito distantes uns dos outros. A bicicleta compartilhada com pedal assistido também pode agradar aos passageiros que não queiram chegar suados ao trabalho, ou ter de trocar de roupa antes de começar a trabalhar. Outros modos de micromobilidade elétrica, como patinetes elétricas, podem fornecer benefícios semelhantes quando disponibilizados no âmbito de sistemas compartilhados. As bicicletas elétricas compartilhadas podem representar custos adicionais para os sistemas públicos de bicicletas porque são mais caras, e as estações talvez precisem ser substituídas ou adaptadas com recursos de carregamento. No entanto, a pesquisa demonstra que as bicicletas e patinetes elétricas podem ser atraentes para pessoas que não considerariam pedalar, o que indica uma maior possibilidade de mudança modal e benefícios relacionados.

Cidades cortadas por cursos de água representam um desafio inerente para os ciclistas. As pontes construídas para os veículos atravessarem esses cursos de água costumam ser desconfortáveis e difíceis de atravessar de bicicleta, e os ciclistas costumam ser forçados a dividir as faixas com os carros ou desmontar da bicicleta e caminhar. A adaptação do espaço construído por meio da reforma das pontes existentes pode melhorar o conforto e a segurança dos ciclistas. Da mesma forma, em cidades onde são comuns as passarelas de pedestres, como Guangzhou e Kuala Lumpur, ou com bairros conectados por escadarias, como Rio de Janeiro e Beirute, a instalação de rampas para bicicletas nessas estruturas pode facilitar os deslocamentos em bicicleta. Embora os ciclistas provavelmente ainda precisem desmontar das bicicletas, as rampas permitem que eles não tenham que carregar a bicicleta para usar uma escada ou passarela de pedestres. As rampas para bicicletas nas escadas de uma estação ferroviária também podem facilitar os deslocamentos em bicicleta-trem.

Bicicletários e outras estruturas para o estacionamento de bicicletas oferecem conveniência, segurança e proteção aos ciclistas. Bicicletários adequados – localizados em áreas bem iluminadas com tráfego moderado de pedestres, especialmente perto de terminais de transporte e outros destinos centrais – podem reduzir significativamente os riscos de furtos de bicicletas e encorajar as pessoas a considerarem a compra de sua própria bicicleta. Pesquisas demonstram um vínculo entre áreas com concentrações mais densas de suportes para bicicletas e um maior número de ciclistas . Sempre que possível, os bicicletários devem acomodar bicicletas não tradicionais, como triciclos e bicicletas de carga. Como a demanda por vagas para bicicletas costuma ser alta nas proximidades de destinos importantes, como escolas, estações de transporte público e centros comerciais ou de escritórios, um método para aumentar a oferta de vagas é incentivar os empreendedores a instalar bicicletários tradicionais e cobertos como parte de empreendimentos novos e reformados. Em Copenhague, por exemplo, todos os novos projetos devem incluir bicicletários que atendam a um conjunto de requisitos mínimos. O Plano Municipal de Copenhague requer quatro vagas para bicicletas por cada 100 metros quadrados de área, tanto para empreendimentos residenciais quanto para locais de trabalho . A definição de um padrão municipal para o desenho e instalação de suportes para bicicletas pode ajudar a reduzir o tempo e os recursos gastos na análise individual de cada estrutura. Por fim, a instalação de estações de autoatendimento mecânico para bicicletas, que normalmente fornecem uma bomba de ar gratuita e ferramentas para reparos básicos, perto de bicicletários pode ajudar a aliviar as preocupações dos ciclistas em relação a problemas de manutenção inesperados.

Os bicicletários premium, com cobertura, instalações seguras e armários de aluguel, são melhores que os suportes comuns e oferecem proteção adicional contra intempéries e furto. Por serem feitas quase inteiramente de metal, as bicicletas enferrujam quando expostas à chuva ou à neve, e uma corrente enferrujada pode resultar em uma experiência desagradável ao pedalar. Por esse motivo, os bicicletários cobertos, disponíveis nos destinos mais populares, como escolas, museus, distritos comerciais e atrações turísticas, podem tornar a bicicleta uma opção mais atraente, especialmente em cidades onde as chuvas são mais frequentes. Os bicicletários seguros, comuns nos Países Baixos e no Japão, funcionam como garagens cobertas, propiciando armazenamento coberto e a segurança de um atendente. Como alternativa, algumas cidades, como, por exemplo, Paris, oferecem armários de aluguel para guardar bicicletas por períodos prolongados. Isso pode ser particularmente útil em áreas onde as pessoas não tenham espaço em suas casas ou apartamentos para uma bicicleta. Os armários de aluguel para bicicletas também podem ser instalados nas estações ferroviárias, como é o caso de Washington, D.C., para incentivar o uso da bicicleta como solução para o primeiro ou último trecho da viagem.

A alteração da legislação de trânsito estadual ou municipal – incluindo penalidades claras para infrações de trânsito que aumentem o risco para os ciclistas, como, por exemplo, não respeitar os limites de velocidade, estacionar em ciclovias ou não respeitar a distância segura em ultrapassagens – pode melhorar a interação entre ciclistas e motoristas, oferecendo proteção jurídica aos ciclistas em caso de sinistro de trânsito. Por exemplo, nos Países Baixos, a responsabilidade por danos recai sobre o "usuário com mais poder no trânsito", exigindo que os motoristas comprovem que tomaram todas as medidas possíveis para evitar uma colisão com o ciclista para que não sejam considerados culpados. Portarias e leis locais pouco claras sobre as regras de preferência causam confusões e aumentam a insegurança dos usuários mais vulneráveis do espaço público, entre os quais os ciclistas. Por exemplo, o Código Estadual de Massachusetts menciona vagamente que, após ultrapassar um ciclista, o motorista de um veículo só pode virar à direita cruzando a ciclovia se estiver trafegando a uma "distância segura" do ciclista e a uma "velocidade segura", mas não define tal distância nem tal velocidade. Uma vez definidas regras claras, elas devem ser comunicadas aos motoristas por meio de campanhas de conscientização, aulas de educação de trânsito etc.

Muitas colisões envolvendo ciclistas ocorrem quando motoristas tentam ultrapassar bicicletas e passam muito perto delas. Ultrapassagens "de raspão" constituem um risco suficiente para impedir que futuros ciclistas queiram compartilhar as ruas com automóveis. Leis de ultrapassagem segura – que normalmente exigem que os motoristas mantenham um metro de distância ao ultrapassar um ciclista – podem ajudar a reduzir essa prática agressiva e melhorar a segurança dos ciclistas. Também devem ser garantidos financiamento e apoio para a aplicação e fiscalização da lei. Em 2018, o Reino Unido aprovou uma lei que proíbe a prática de ultrapassagem "de raspão". Além da nova lei, o governo oferecerá formação adicional aos instrutores de direção para garantir que a segurança dos ciclistas seja priorizada no treinamento de novos motoristas. Ademais, serão concedidas verbas adicionais às forças policiais para punir os motoristas que não cumprirem as regras de ultrapassagem segura.

Os planos diretores cicloviários descrevem estratégias de longo prazo para tornar a bicicleta uma opção de transporte viável em uma cidade, região ou país. Cidades do mundo todo, como, por exemplo, Los Angeles e Bogotá, têm seus próprios planos diretores cicloviários. Por sua vez, alguns países europeus, como os Países Baixos e a Áustria, elaboraram planos diretores nacionais. Um plano diretor bem-sucedido deve conter estratégias para ampliar a infraestrutura cicloviária municipal com ênfase na designação, conexão e expansão das rotas cicloviárias, além da promoção de um ambiente seguro para os ciclistas. Os planos diretores cicloviários também devem levar em consideração as condições atuais da cidade, inclusive o uso da terra e o clima. A cidade de Phoenix, por exemplo, inclui planos para usar instalações artísticas públicas como forma de proteger as pessoas do calor e da exposição ao sol em áreas urbanas. Também devem ser incluídas considerações sobre o financiamento dos projetos propostos no âmbito do plano, bem como minutas de orçamento.

Se não houver capacidade, ou se houver pouca vontade política do governo para desenvolver planos para a expansão do uso da bicicleta, um grupo de trabalho pode reunir as partes interessadas dos setores público e privado para identificar prioridades no campo de políticas públicas. Por exemplo, após identificar a promoção da mobilidade por bicicleta como estratégia para reduzir os congestionamentos e as emissões prejudiciais de gases de efeito estufa, Toulouse, na França, criou um grupo de trabalho sobre bicicletas que incluía representantes da prefeitura, do departamento local de transporte, dos operadores de transporte público e representantes regionais. O grupo de trabalho se concentrou no desenvolvimento de um guia para promover o uso da bicicleta e na introdução de um sistema de bicicletas compartilhadas. Da mesma forma, comitês consultivos de mobilidade por bicicleta (BACs), compostos por cidadãos nomeados por um órgão municipal, podem ser úteis para aumentar a compreensão sobre as preocupações dos ciclistas. Por fazerem parte da estrutura do governo, os BACs podem aumentar a transparência e oferecer contribuições públicas significativas sobre projetos emergentes. O Conselho Consultivo de Mobilidade por Bicicleta de Austin, no Texas, tem participado ativamente da promoção e do planejamento de uma iniciativa que busca conectar redes cicloviárias e calçadas; e o BAC de Washington, D.C. apresentou críticas às regras para patinetes e bicicletas compartilhadas sem estação adotadas pela cidade em novembro de 2018.

Existem várias maneiras para que os governos ofereçam incentivos financeiros para a aquisição e o uso de bicicletas. A legislação tributária de alguns países permite que os empregadores ofereçam benefícios fiscais aos funcionários que dirigem ou, em alguns casos, usam o transporte público para ir ao trabalho. Estender esses benefícios aos funcionários que pedalam até o trabalho pode ajudar a incentivar o uso diário da bicicleta, compensando os custos associados à compra e à manutenção de uma bicicleta pessoal. Por exemplo, na Bélgica, os empregadores podem dar créditos aos funcionários por cada quilômetro percorrido entre sua casa e o local de trabalho. Como resultado, o país transferiu mais de € 93 milhões a ciclistas em 2015. Os Países Baixos lançaram um programa semelhante em 2018, que permite aos empregadores pagar aos funcionários € 0,19 por quilômetro pedalado por dia entre sua casa e seu local de trabalho. Bari, na Itália, planeja lançar um projeto-piloto em fevereiro de 2019 que recompensa os ciclistas participantes não apenas pelos quilômetros pedalados na ida e volta ao trabalho, mas também por passeios de bicicleta não ligados ao trabalho – embora a valores mais baixos por quilômetro.

Oferecer subsídios ou descontos pode ajudar a mitigar parte dos custos financeiros ligados à aquisição de uma bicicleta, especialmente em lugares que carecem de um sistema robusto de bicicletas compartilhadas. Por meio de um programa semelhante ao dos créditos para a compra de veículos elétricos, o governo sueco passou a conceder um subsídio de 25% (até um teto de € 1.000) para qualquer cidadão que compre uma bicicleta elétrica. ¹

Os altos preços das bicicletas em muitos países são frequentemente resultantes das altas alíquotas dos impostos de importação e/ou dos impostos sobre valor agregado (IVA). Em vários países africanos, o alto preço e a escassez de bicicletas no mercado se devem à classificação como “artigos de luxo”. Os sobrepreços resultantes da importação variam de 200% a 500% na Tanzânia, na Etiópia e em Gana, o que torna as bicicletas inacessíveis para a grande maioria da população¹. A redução ou eliminação das tarifas de importação de bicicletas e/ou sua reclassificação como bens não luxuosos tornariam as bicicletas mais acessíveis e contribuiriam para o aumento do estoque de bicicletas disponíveis para compra.

Para promover um ambiente seguro para os ciclistas, as cidades precisam investir no treinamento de agentes e fiscais de trânsito para punir comportamentos que gerem riscos para os ciclistas, como, por exemplo, ultrapassagens perigosas, e garantir que não haja veículos estacionados e outros obstáculos impedindo a circulação nas ciclovias. As cidades devem oferecer formação aos agentes e fiscais de trânsito sobre as questões de segurança que mais preocupam os ciclistas, relacionando estas visões com dados específicos sobre sinistros de trânsito envolvendo bicicletas. Além disso, o policiamento em bicicleta (em vez de carros e motos) pode ajudar os agentes a compreender melhor as condições que afetam os ciclistas. Recentemente, agentes do Departamento de Obras Públicas de Washington, D.C. começaram a realizar rondas de bicicleta para vivenciar as condições desconfortáveis que os ciclistas enfrentam em toda a cidade. Os agentes sobre duas rodas também podem ajudar a solucionar problemas de segurança física em tempo real, ou responder mais rapidamente a denúncias e incidentes.

Além disso, os mecanismos usados atualmente para manter desimpedidas as faixas exclusivas para ônibus, como, por exemplo, equipes específicas de fiscalização com guinchos, poderiam ser expandidos para as ciclovias. As câmeras de monitoramento do trânsito também podem ajudar a garantir que as ciclofaixas e ciclovias com pouca segregação não sejam invadidas por veículos estacionados, fotografando as placas dos infratores e, em seguida, multando-os. Seul, na Coreia do Sul, implementou um programa semelhante para solucionar o problema dos veículos particulares que usavam faixas exclusivas para ônibus. A consciência de que as ciclovias estão sendo monitoradas e que as infrações serão punidas ajudará a fortalecer as normas e evitar que os motoristas bloqueiem essas faixas.

Velocidades mais baixas são consistentemente associadas a menos colisões fatais, especialmente entre veículos motorizados e ciclistas¹. Um estudo de 2018 encomendado pelo Fórum Internacional de Transportes (ITF)² recomenda que, nas vias usadas mais frequentemente por pedestres e ciclistas, a velocidade máxima não ultrapasse 30 km/h (pouco menos de 20 milhas/h). A redução da velocidade pode ser implementada de duas maneiras: pela redução e fiscalização dos limites nominais de velocidade e/ou por meio do desenho viário que torne o limite autoaplicável. A autoaplicação significa que o projeto das ruas obriga os motoristas a respeitar os limites de velocidade devido à presença de elementos de moderação do tráfego e de uma maior consciência da presença de ciclistas e pedestres. A moderação do tráfego pode incluir a construção de rotatórias e o estreitamento das faixas de circulação, ao passo que a consciência sobre a presença ciclistas e pedestres pode ser promovida por meio de travessias elevadas, calçadas ampliadas (bulb-outs) e/ou travessias de pedestres em intervalos mais frequentes. A autoaplicação também pode ser útil em cidades em que medidas mais formais de fiscalização de trânsito (por exemplo, por meio de agentes e fiscais que emitem notificações e aplicam multas) enfrentam obstáculos resultantes de corrupção.

Os requisitos mínimos de vagas de estacionamento, que exigem que os empreendedores criem vagas para veículos, independentemente de elas serem necessárias ou usadas, resultam no desperdício de um valioso espaço urbano com o estacionamento – real ou potencial – de veículos automotores. Os requisitos mínimos aumentam o custo da habitação, reduzem a densidade e limitam a mobilidade geral. Além de liberar espaço para moradias e outros usos importantes, a redução ou eliminação de requisitos mínimos de estacionamento, a adoção de limites máximos de vagas (como foi feito na Cidade do México em 2017) e o aumento do preço do estacionamento em via pública (para refletir o verdadeiro custo desses espaços) são exemplos de reformas que poderiam encorajar indiretamente a mudança para outros modos de transporte. No início de 2019, o Rio de Janeiro reduziu a exigência de vagas de estacionamento (de uma vaga por unidade habitacional para 0,25 vaga) e agora exige uma vaga de bicicleta por unidade habitacional. A reforma também eliminou os requisitos mínimos de estacionamento para unidades habitacionais a menos de 800 metros de uma parada de transporte público. O espaço que havia sido reservado para estacionamento em via pública, agora liberado, pode ser realocado para abrigar estruturas que ofereçam apoio ao transporte em bicicleta e a pé, tornando a paisagem urbana mais confortável para os modos de transporte que não sejam os carros.

A precificação de congestionamento gera dois resultados diretos: (a) sensibiliza os condutores sobre os custos de dirigir nos horários de pico; e b) incentiva os condutores a substituir seus deslocamentos nos horários de pico por deslocamentos em outra hora, ou com outro meio de transporte. A precificação de congestionamento desincentiva os deslocamentos de veículos ocupados por apenas uma pessoa e leva a população a buscar modos de transporte que não estejam sujeitos à tarifa de congestionamento, como os deslocamentos em bicicleta, a pé ou em transporte público. Desta forma, a precificação de congestionamento requer alternativas robustas e competitivas aos automóveis particulares – ou seja, transporte público frequente e rotas seguras e confortáveis para ciclistas e pedestres – que podem oferecer apoio adequado aos que não queiram ou não possam pagar a tarifa de congestionamento. As receitas geradas pelas tarifas de congestionamento podem ser investidas em infraestrutura para bicicletas e pedestres ou em outras melhorias relacionadas. No entanto, a precificação de congestionamento requer um alto nível de vontade política e a adesão de muitas partes interessadas, o que pode representar um obstáculo à sua implementação.

Historicamente, os tributos sobre a venda de gasolina e outros combustíveis têm sido usados para financiar melhorias na infraestrutura de transportes – mais especificamente a manutenção viária. No entanto, em muitos lugares, esses impostos não aumentam há décadas e não refletem com precisão os impactos negativos do alto uso de veículos automotores. O imposto federal sobre a gasolina nos Estados Unidos não aumenta desde o início dos anos 1990, embora alguns estados tenham aumentado seus tributos estaduais sobre o combustível desde então¹. O aumento dos tributos sobre combustíveis pode desencorajar o uso de carros e motos e incentivar uma mudança em favor dos deslocamentos em bicicleta, a pé ou em transporte público, quando disponível, especialmente para viagens curtas e não essenciais. As receitas dos tributos sobre combustíveis também podem ser direcionadas para apoiar projetos de infraestrutura para pedestres e ciclistas, como foi feito no Colorado (onde os governos locais têm a opção de aplicar essas receitas tributárias a qualquer projeto de mobilidade urbana, inclusive o transporte ativo) e muitos outros estados dos EUA². No entanto, as pesquisas demonstram que os tributos sobre combustíveis tendem a afetar desproporcionalmente os grupos de baixa renda, que podem não ter a capacidade de substituir seus modos ou trajetos em resposta ao aumento dos tributos sobre combustíveis³. Também há preocupações relativas ao impacto sobre as receitas fiscais de uma transição, em nível de sociedade, de veículos movidos a gasolina em favor de veículos híbridos e elétricos.

Em muitos lugares, não saber andar de bicicleta é um grande obstáculo para a escolha da bicicleta como modo de transporte. Programas que ensinam as pessoas a andar de bicicleta, oferecidos em centros comunitários ou outros locais, podem ajudar a preencher essa lacuna. Aulas exclusivas para mulheres, aulas para famílias ou aulas oferecidas em diferentes idiomas podem ajudar a alcançar aquelas pessoas que têm medo de aprender a pedalar. Nos Países Baixos e na Bélgica, organizações locais sem fins lucrativos oferecem tais aulas aos imigrantes . Ensinar alunos de escolas públicas a pedalar, como se faz em muitos lugares, como por exemplo em Portland, Oregon, é uma estratégia de longo prazo para criar um grupo de ciclistas mais confiantes. A Cidade do México sedia anualmente um Curso de Verão de Bicicleta, que já treinou mais de 30.000 pessoas de todas as idades. O curso é oferecido em locais públicos como o Centro Histórico da Cidade do México, a Floresta de Chapultepec e o bairro Aragón. Tamil Nadu, um estado no sul da Índia, instituiu um programa em que, além de educar os alunos sobre o uso da bicicleta, fornece gratuitamente bicicletas aos alunos de escolas públicas.

Além disso, não saber como realizar pequenos ajustes ou consertos mecânicos pode desencorajar o uso regular da bicicleta. O acesso a oficinas de manutenção de bicicletas pode ser difícil para muitos ciclistas, especialmente aqueles que vivem em cidades sem uma forte cultura de mobilidade por bicicleta. Incentivar a realização de workshops de manutenção de bicicletas ou disponibilizar estandes em eventos comunitários com informações sobre procedimentos básicos de manutenção (por exemplo, remoção de ferrugem ou ajuste dos freios) pode ajudar os ciclistas a se sentirem mais confiantes, sabendo que poderão resolver sozinhos esses pequenos problemas mecânicos.

Um aspecto importante da proteção da bicicleta é entender onde e como trancá-la corretamente. As campanhas educacionais que explicam os benefícios (e riscos) de vários tipos de travas e correntes, bem como técnicas para trancar uma bicicleta, podem diminuir o furto de bicicletas, gerar mais receitas para as lojas de bicicletas locais que vendem o equipamento e aumentar a segurança geral dos ciclistas. As campanhas educacionais também podem se concentrar em motoristas que compartilham a estrada com os ciclistas ou na humanização dos ciclistas, como foi a mensagem da Campanha “Todos Motoristas” de Cleveland. Nos Países Baixos, as pessoas costumam aprender uma técnica conhecida como “pegada holandesa", ou Dutch reach, que significa abrir a porta do carro com a mão oposta àquela mais próxima à porta. Isso força a pessoa dentro do carro a virar o corpo e olhar pela janela antes de abrir a porta, garantindo que nenhum ciclista seja atingido pela porta. Nos Países Baixos, a Dutch reach é incorporada aos exames de habilitação e determina que os motoristas devem estar atentos aos ciclistas ao sair de um veículo.

Os furtos de bicicletas podem ser reduzidos por programas de incentivo que encorajem os usuários a registrar suas bicicletas em uma delegacia local. Diferentemente do licenciamento de bicicletas, que normalmente acarreta um custo e pressupõe que os ciclistas devam pagar pelo uso do espaço público, os programas de incentivo ao registro de bicicletas não devem visar ao aumento das receitas tributárias. Não deve haver penalidade alguma para os ciclistas que optarem por não registrar suas bicicletas. Em vez disso, os ciclistas devem ser incentivados a registrar suas bicicletas para que a polícia possa rastreá-las mais facilmente caso sejam furtadas. Os programas de registro de bicicletas são populares nos campi de universidades, onde os furtos de bicicletas podem ser bastante comuns.¹

Durante décadas, os dias sem carro encorajaram as pessoas a eliminar a dependência de seu veículo individual, gerando consciência sobre o uso e os benefícios das alternativas aos automóveis, como os deslocamentos em bicicleta, a pé e em transporte público, especialmente para trajetos mais curtos. Os dias sem carros podem aumentar a atividade e a segurança dos pedestres e ciclistas, restringindo os carros nas vias principais ou em toda a cidade. Muitas cidades realizam um dia anual sem carros, como Paris, que fecha um trecho de oito quilômetros do Arco do Triunfo à Place de la Nation uma vez por ano; outras realizam eventos semanais ou mensais que limitam o tráfego de automóveis. Esses eventos são geralmente chamados de Ciclovías (em alguns países da América Latina) ou Ruas Abertas.

As Bicicletadas, também conhecidas como encontros de massa crítica, ocorrem em cidades ao redor do mundo e normalmente atraem grandes grupos de ciclistas em resposta a movimentos sociais ou para apoiar melhores condições para o uso da bicicleta. As Bicicletadas são uma forma de os ciclistas reivindicarem espaço nas ruas e aumentarem a conscientização. Da mesma forma, pedaladas coletivas ou comunitárias também podem se concentrar no ativismo, com o objetivo de ajudar as pessoas a se sentirem mais confortáveis pedalando em cidades onde talvez se sentissem inseguras de outra forma. Por exemplo, em Joanesburgo, onde muitas ruas não são pavimentadas e os motoristas muitas vezes não se preocupam com a segurança dos ciclistas, um grupo informal de ciclistas começou a organizar pedaladas coletivas para aumentar o conforto dos ciclistas e a conscientização dos motoristas. As pedaladas comunitárias também podem ajudar a conectar grupos de pessoas semelhantes que também tenham interesse em andar de bicicleta (pedaladas coletivas só para mulheres, para idosos, para famílias etc.). Os participantes das pedaladas coletivas podem ampliar sua atuação na comunidade para defender os interesses dos ciclistas.

Os bicicletários e paraciclos constituem outra área que pode ser foco de campanhas de conscientização. É importante que os ciclistas conheçam a localização dos bicicletários de sua cidade, pois não saber se há vagas para bicicletas em determinado local pode ser um obstáculo para fazer esse trajeto de bicicleta. As cidades podem aumentar a conscientização sobre os bicicletários em toda a cidade instalando paraciclos atraentes ou com identidade visual clara e/ou distribuindo mapas que indicam onde (e quais tipos de) vagas para bicicletas estão disponíveis para ajudar as pessoas a planejar melhor seus deslocamentos.

O reforço da sinalização de orientação (wayfinding) também ajudará a alertar os ciclistas sobre os melhores caminhos e garantir que os motoristas estejam cientes dessas rotas. A sinalização de orientação pode ajudar os ciclistas a identificar as rotas mais adequadas para as bicicletas, bem como alerta-los sobre conexões com o transporte público ou pontos de interesse próximos. Sinalizações horizontais, que identificam certas ruas como parte da malha cicloviária, tais como aquelas usadas em ciclorrotas nas cidades de Berkeley, na Califórnia, ou Minneapolis também podem ajudar a indicar aos motoristas que os ciclistas estarão presentes nessas vias.